Решаем вместе
Решаем вместе
Елена Завьялова
География Омска располагает к развитию в городе рельсового транспорта: степной город на юге Западно-Сибирской равнины протянулся на несколько километров вдоль Иртыша, по обоим берегам впадающей в него Оми. И когда через Омск прошла Транссибирская магистраль, местные власти задумались о строительстве трамвайной системы для соединения железнодорожного вокзала, расположенного к югу от исторически сформировавшегося города, с центральной частью Омска.
В начале пути
Ещё до Первой мировой войны городская дума предлагала концессию тем смельчакам-предпринимателям, кто рискнул бы затеять в Омске строительство трамвайных путей вместе с системой электрического освещения городских улиц.
Условия концессии были трудновыполнимы – на такое могли решиться только крупные капиталисты. Город давал 40 лет на строительство линий и освоение трамвайного парка. Но Омск в то время бурно развивался как транспортный, промышленный и торговый центр Сибири, через него проходили важнейшие торговые пути Евразии. В городе обосновались транснациональные и крупные европейские компании. Кипела общественная и культурная жизнь. Таким образом, трамвайное движение представлялось выгодным предприятием.
В 1914 году инженер Кудрявцев рассчитал имевшиеся и плановые пассажиропотоки, и его расчёты подтверждали надежду на успех трамвайной концессии.
В 1915 году городская управа приняла План постройки электрического освещения и трамвая в г. Омске. Инженер-консультант И. Н. Сушкин разложил по полочкам все хозяйственные, технические, бухгалтерские нюансы подрядного способа постройки трамвайной инфраструктуры и новых коммуникаций.
Но история вмешалась в планы городских инженеров и управленцев: мировая война, а за ней революция и война гражданская заслонили бытовые нужды омичей и отодвинули реализацию их идей на неопределённое тогда будущее.
В 1924 году в городе началось регулярное автобусное движение, но оно не обеспечивало необходимый объём перевозок. В 1930-е годы население города достигло 300 тысяч человек. Растущему Омску нужен был более современный и быстрый транспорт.
Повторно вопрос о строительстве в Омске трамвайных линий был поднят в 1927 году, однако решился он также далеко не сразу.
В 1935 году партийные и советские руководители города наконец всерьёз заговорили о трамвае для Омска.
В мае 1936-го был создан Трамвайный трест и начато строительство путей.
Строитель первых трамвайных линий Пётр Петрович Зутис
Ударили по «бездорожью»!
По зародившейся тогда советской традиции строительство трамвайных линий в Омске стало ударной городской стройкой. А значит, на неё были брошены значительные силы и средства. Это дало быстрый результат!
Через Омь был построен деревянный трамвайный мост, что позволило соединить рельсовым транспортом лево- и правобережную части города. От трамвайного моста пути сворачивали на Сенную, и на повороте, как раз напротив редакции газеты «Омская правда» (до 1934 года – «Рабочий путь»), была обустроена остановка. Всего первая линия имела протяжённость 6,8 км; на укладке шпал и рельсов использовался преимущественно ручной труд.
Пробный, или как мы сейчас бы сказали, пилотный пуск первого омского трамвая произошёл 7–8 ноября 1936 года. Известно имя первого водителя – им был Иван Павлович Оконешников.
Официальное открытие трамвайного движения в Омске состоялось 15 ноября 1936 года. Посмотреть на это знаменательное событие собралась вся омская партийная и советская номенклатура, а также – многочисленные жители, радостно приветствовавшие первый электрический транспорт на улицах города.
Первый омский вагоновожатый – Иван Павлович Оконешников
Первые линии трамвая обозначили собой магистральные пути дальнейшего развития Омска. Трамвай связывал центр с отдалёнными посёлками, и в первые годы функционирования трамвайных линий основные километры пути пролегали по городским задворкам, болотам и пустырям. Но постепенно вдоль путей город стал наращивать свою живую ткань, заполняя пустынные прежде пространства новыми строениями, создавая новые транспортные и пешеходные связи. Трамвай задал такие векторы развития городским пространствам, благодаря которым Омск обрёл свою неповторимую структуру. Линии стали основой, скелетом современного городского организма.
Правительство отпустило в этом году на строительство трамвая полтора миллиона рублей. Первая очередь трамвая, в 38 км, в третьей пятилетке должна быть закончена. Трамвай свяжет вокзал с сельхозинститутом и понтонным мостом, будут проложены линии от центра города до автосборочного завода, по ул. Орджоникидзе до 20-й Северной, по ул. Гусарова до Игнатовки. Трамвайный парк вырастет до 98 вагонов.
И. П. Горохов (предс. Омского горплана). Омск в третьей пятилетке. 1939 г. («Омская правда», 24 февраля 1939 г.)
Сперва одиночные пути, затем – двухпутные к концу 30-х годов составили несколько маршрутов. Вторая очередь трамвая была пущена от сада Куйбышева (Соборная площадь) до городка Водников в сентябре 1937 года, третья и четвёртая – до Парка культуры и отдыха и к 11-й Ремесленной – в 1938–1939 годах. Через год, в 1940-м, линия от городка Водников была продлена до сельскохозяйственного института.
Кроме пассажиров, трамвай перевозил различные грузы для нужд городского хозяйства. Были построены специальные грузовые ветки – до территории первой ТЭЦ (возле второй Омской крепости) и до товарной станции (возле Водоканала).
Зелёные и алые вспышки озаряют по ночам небо над городом. Это несутся по улицам трамваи. Трамвайные пути уходят от центра к далёким окраинам, туда, на Линии восточной окраины Омска, на Северные улицы, на Волчий хвост, к Игнатовке, в те края, откуда прежде люди не решались выходить по вечерам в «город» из боязни утонуть в грязи.
Леонид Мартынов, 1940 г. («Крепость на Оми»).
Главный транспорт военного лихолетья
В годы Великой Отечественной войны омский трамвай наравне со всеми трудился ради Победы. За штурвалы сели женщины. И по сей день много женщин среди водителей трамвая, а в те годы они вынужденно заменили мужчин в цехах, полях, на транспорте в тылу.
В 1941–1945 годах трамвай был единственным городским транспортом в Омске: перевозил рабочих и служащих, хозяйственные грузы, топливо. Доставлял новобранцев на вокзал горветки, откуда уходили эшелоны на фронт, и перевозил раненых в госпиталя, экстренно развёрнутые тогда в нашем городе. Трамвайная ветка была проложена к самому входу центрального госпиталя – раненых бойцов доставляли прямо до ворот медучреждения.
Не случайно своему трамваю омичи присвоили почётное звание «Труженик тыла»: за годы войны тонны военной продукции были перевезены скромными железными работягами. Для грузоперевозок использовался специальный подвижной состав: так, в Омске уже в 1930-е годы были закуплены открытые платформы и грузовые моторные вагоны, которые применялись для доставки угля на ТЭЦ-1 и в службе пути.
Возвращение на мирные рельсы
За годы Великой Отечественной войны Омск значительно разросся за счёт сотни новых предприятий и рабочих посёлков при них; существенно увеличилась численность городского населения и, соответственно, выросла нагрузка на общественный транспорт.
В войну не только люди и машины трудились на пределе возможностей: так же на износ работали коммуникации, городская инфраструктура. 12 апреля 1947 года не выдержал напора ледохода деревянный трамвайный мост на Оми, единая трамвайная сеть Омска разделилась.
Для обеспечения работы правобережных маршрутов было организовано депо № 2 в городке Водников, которое просуществовало до 1959 года. В 1951 году для депо № 1 на проспекте К. Маркса было построено новое кирпичное здание – оно используется по назначению по сей день.
В 1954 году с открытием Комсомольского моста через Омь вновь было налажено трамвайное движение через весь город. В ноябре следующего года по Омску пошёл троллейбус, и в апреле 1956-го Трамвайный трест был реорганизован в Трамвайно-троллейбусное управление.
Растёт и городской транспорт. В 1954 г. к услугам омичей было 56 трамвайных вагонов, 102 автобуса и 80 такси. Сейчас ведётся строительство троллейбусной линии».
Б. Кондриков, Б. Григорьев, И. Новиков, 1954 г. («Город Омск»)
1950-е годы для Омска стали этапными: как говорится в публицистической прозе, город получил новый импульс развития со строительством в то время крупнейшего в стране нефтеперерабатывающего завода. Вместе с предприятием строился и комфортабельный городок Нефтяников; требовались новые транспортные мощности для перевозки работников нефтезавода.
6 ноября 1956 года в городке Нефтяников было открыто трамвайное депо № 3; пущена в эксплуатацию линия трамвая до нефтезавода.
В первые десятилетия развития трамвайного движения в Омске у электротранспорта был приоритет на дороге: пути были проложены по центру городских магистралей. Это было удобно для функционирования более быстрого рельсового транспорта, в то время как автобусный парк был не таким многочисленным, да и автомобильное движение в городе не образовывало плотные потоки. Но к концу 1950-х ситуация изменилась с выходом на основные городские магистрали троллейбусов – они составили своеобразную конкуренцию омским трамваям и постепенно вытеснили некоторые трамвайные маршруты на второстепенные улицы. Так получилось с трамваем на проспекте Карла Маркса: рельсам с него в 1959 году пришлось «перекочевать» на улицы Лагерную (нынешняя М. Жукова) и Учебную. Пути на проспекте были демонтированы, а их место на десятилетие заняла протяжённая цветочная клумба, которую каждое лето украшали ряды омских гладиолусов и других цветов из местных тепличных хозяйств.
Благодаря реорганизации линий в 1959 году удалось провести также небольшую реформу трамвайного управления: депо № 2 на Водниках было упразднено и переведено в депо № 1 на проспекте К. Маркса, а депо № 3 в Нефтяниках был присвоен № 2.
